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[MINITOUR ATPL IVAO IT]Tappa 5: LIPE-LIMJ IFR

Argomenti su aviazione civile e procedure aeronautiche.

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Adler58 (Aurelio)
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[MINITOUR ATPL IVAO IT]Tappa 5: LIPE-LIMJ IFR

Messaggio da Adler58 (Aurelio) »

Vedo che l'argomento interessa, quindi vado avanti con un'altra tappa del minitour ATPL Ivao Italia 2020:
Tratta LIPE-LIMJ IFR (Bologna-Genova)

1) Procedure di partenza (SID)

Iniziamo dalle procedure di partenza (SID) da Bologna: carta LIPE AD2 6-1.
Le prime SID che la carta propone sono quelle RNAV, le più moderne e più utilizzate attualmente dall'aviazione commerciale. Di solito preferiamo le procedure convenzionali, ma oggi proviamo a partire con una SID RNAV:

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Genova si trova a ovest, quindi direi di andare su LUPOS. Le SID RNAV che vanno su LUPOS sono:
- pista 30: LUPOS6Z
- pista 12: LUPOS7X oppure LUPOS8H

Vediamo sul Quickoverview IVAO (https://quickoverview.ivao.it/aerodrome ... PE#sids-12) quali SID RNAV sono consigliate agli ATC che controllano a Bologna: LUPOS6Z per pista 30, LUPOS7X per pista 12. Quindi sceglieremo una di queste due a seconda della pista in uso, salvo il fatto che poi l'ATC se presente ci assegnerà pista e procedura che vuole ;)

Per pianificare queste SID usiamo la cartina qui sopra ma anche le tabelle che la seguono nella 6-1, dove si leggono meglio le altitudini o FL minimi richiesti:
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Le procedure RNAV si seguono con il GPS, anche se in parte si appoggiano anche al VOR di Bologna BOA (a scopo di controllo).
Dovremo verificare che nel GPS di bordo siano presenti i punti (fix) che ci servono:
- per la LUPOS6Z: PE611-PE612-PE366
- per la LUPOS7X: PE601-PE602-PE603-PE367
I fix evidenziati in nero nella cartina sono "fly over" ovvero ci si deve passare sopra, quelli in bianco sono "fly by" e ci si può anche passare a fianco, con una curva di raccordo che i sistemi FMS disegnano in automatico. Se questi fix RNAV non sono già memorizzati nel GPS, vanno inseriti a mano (esercizio Zen...) con le tabelline delle coordinate geografiche presenti nella 6-1 alla fine delle descrizioni delle SID.

Vediamo dalle tabelle che queste procedure RNAV sono di tipo P-RNAV, ovvero RNAV1 (1 miglio nautico di deviazione massima nel 95% dei casi). La specifica RNAV1 (e la meno restrittiva RNAV5 richiesta per le aerovie) sono soddisfatte dai diffusissimi (nei simulatori) GPS Garmin 430/530, che hanno caratteristiche PBN B2 e D2 (RNAV5 e RNAV1 garantite mediante GPS).
Nel piano di volo scriveremo nel campo 10 "equipment", oltre ai soliti strumenti SDFGY, anche la R che sta per RNAV, e nel campo 18 "other information" scriveremo PBN/B2D2.

Nel punto LUPOS abbiamo MCL (Minimum Crossing Level) 100, quindi arrivandoci dovremo essere già saliti a FL100*, verificando di rispettare durante la salita anche le altre minime riportate da carta e tabelle per i fix precedenti.
La Transition Altitude (TA) di Bologna è 6000 ft, quindi passata questa altitudine regoleremo l'altimetro sul QNE (1013 hPa).

* Anzi, FL110 che è la minima di aerovia (v. punto seguente)

2) Cruise

Analizziamo la parte centrale del volo, quella di crociera. Apriamo la carta ENR 6.1.1 (la "ragnatela").
Vediamo che dal VOR di Bologna parte una bella aerovia, la M859, che va esattamente nel VOR di Genova, e passa anche per LUPOS, quindi dovrebbe fare al caso nostro:

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La M859 sia pur leggermente va verso sud, quindi dovremo percorrerla su un FL dispari: la tratta è abbastanza breve quindi starei a FL110 che è il minimo della parte di aerovia verso Genova.

La M859 arriva fino al VOR GEN, ma noi possiamo uscirne già a GOLAS, dove parte una STAR di LIMJ (vedi paragrafo seguente).

Per completare l'analisi della cruise apriamo anche il documento ENR 3.1.1 che contiene la descrizione tabellare delle aerovie. Cerchiamo la M859, il tratto di essa che ci interessa e leggiamo:
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Vediamo che nel senso LUPOS->GOLAS la minima è FL110, come avevamo dedotto dalla carta 6.1.1
Troviamo anche la track magnetica da seguire (264°) e i punti da riportare all'ATC radar d'area (i triangoli neri, mentre quelli bianchi non si riportano)

3) Procedure di arrivo (STAR)

Apriamo la AD2 4-1 di Genova:
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Vediamo che in effetti da GOLAS parte una STAR, la GOLAS2A. Le GOLAS 2B e 2C le escludiamo perché sono ATC discretion e quindi non possono essere pianificate.
La GOLAS2A segue un arco DME di 27 nm di raggio dal VOR SES (Sestri), ed è lunga abbastanza (una trentina di miglia stimo sulla carta) per consentirci di scendere comodamente da FL110 ai 4000 ft di GIKUT. Ricordiamo la formula che ci ha dato Filippo: dislivello 11000 - 4000 = 7000 ft, richiede 7 x 3 = 21 nm circa.
In alternativa potremmo proseguire fino a GEN con l'aerovia M859 e poi fare la STAR GEN1G, cosa che però ci costringerebbe a tornare indietro e fare una discesa più ripida, quindi la scartiamo (salvo sempre che non ce la assegni l'ATC presente).

4) Validazione Eurocontrol

A questo punto possiamo fare la validazione Eurocontrol NOP (link: https://www.public.nm.eurocontrol.int/P ... eway/spec/ poi andare su Structured Editor in basso a destra) inserendo tutti i dati del piano di volo:
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Stavolta la route è semplice perché percorriamo una sola aerovia e non facciamo cambi di quota.
Nel piano di volo sul validatore ho inserito anche la SID e la STAR "alla maniera tedesca" così il NOP mi controlla anche quelle; per sicurezza lo faccio rigirare anche con l'altra SID, la LUPOS7X della pista 12, e dà sempre NO ERRORS. A posto.

Nel piano di volo su IVAO metteremo solo la route senza SID e senza STAR, perché in Italia normalmente non si scrivono:
LUPOS M859 GOLAS

5) Procedura di avvicinamento

Siamo arrivati comodamente su GIKUT a 4000 ft. Se vogliamo riposarci un poco e stabilizzarci facciamo un giro di holding, ma la STAR era comoda e non credo sia necessario. Vediamo le procedure di approach da GIKUT, carta AD2 LIMJ 5-1.
La prima procedura che la carta ci propone, dopo il visual approach che scartiamo perché vogliamo fare tutto in strumentale, è la ILS-Z della rwy 28:
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Anche questa procedura mi sembra comoda, salvo che livellerei a 3370 ft (arrotondando a 3400) un poco prima del FAF, per prendere meglio il sentiero di discesa (GP) dell'ILS.
A questo proposito, poiché mi capita a volte di "litigare" con l'autopilota che non mi prende il GP, prendiamo nota anche del rateo di discesa del sentiero prescritto, che alla nostra velocità (sui 120 nodi per il Kingair) è di circa 670 ft/min. Così se il GP non lo riusciamo a prendere scendiamo regolandoci da soli, chiedendo al controllore di switchare sull'avvicinamento LOC-Z senza GP. Lo so che questa cosa non è corretta ma ci evita di dover chiedere il missed approach...

E se la pista in uso a Genova fosse la 10?
Nella 5-1 non ci sono procedure di approach per la 10, quindi dovremo fare un bel CIRCLING:
dalla carta vediamo che il circling va fatto a sud della pista e per il nostro aereo che è Cat. B va fatto a 760 ft di minima (vedi tabellina in basso).
Per cui, quando siamo a 1000 ft sul sentiero di discesa, viriamo di 45° a sinistra, proseguiamo per circa 1 minuto, entriamo in sottovento destro della 10 e ci comportiamo in pratica come se fossimo in VFR (anche se siamo ancora in IFR).

Dubbi, errori, chiarimenti... sempre a disposizione ;)
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